Morte di un trenino viaggiatore

Intro
Sono diversi mesi che con Stefano Vannozzi proviamo a prendere un appuntamento un sabato mattina per incontrarci, prendere un caffè insieme e scambiarci un libro che lui mi porterebbe: Umberto Camilloni, Stefano Panella, Stefano Vannozzi, Ferrovie Vicinali Roma – Fiuggi – Frosinone e diramazioni. Brani di storia dagli archivi pubblici e privati. Documenti per la ricerca, 2017 Palestrina I. T. L., ma non riusciamo. In quel testo Vannozzi scrive un capitolo importantissimo: “Ferrovie Vicinali: la tratta Togliatti-Pantano Borghese. Dalle fermate alle stazioni, storia di uomini e borgate”.

Quando riusciremo effettivamente a vederci, sarà del tutto scomparso l’oggetto del testo, ormai.

Un trenino chiamato Ciancicone
L’ultima tratta della Roma – Fiuggi – Frosinone rimasta in vita, infatti, ha chiuso. Prima per un incidente il 4 marzo a Ponte Casilino a Roma e poi in maniera definitiva il 9 aprile. Stefano ha pubblicato subito un articolo sul suo blog, recuperando contributi di Stefano Panella. La chiusura a seguito di collisione tra due vetture, ha solo anticipato lo stesso esito già fissato per il vicino 9 giugno 2026 per l’ultimo brandello rimasto di circa 5 km di una più lunga e articolata ferrovia.

Se la tratta da Fiuggi a Frosinone era stata chiusa nel 1981, quella tra Pantano Borghese e Fiuggi fu chiusa due anni dopo nel 1983. Mentre la tratta tra Giardinetti e Pantano Borghese cessò il 7 luglio 2008, a causa dei lavori per la realizzazione della Metropolitana linea C, che utilizzava in sostanza lo stesso tracciato. Finirà dunque, quasi senza clamori, anche la tratta da Giardinetti a Centocelle per inerzia, attraverso la dicitura – provvisoria che diventa definitiva – della limitazione della corsa fino a Centocelle, siamo ad agosto 2015. Il “trenino” (come nella sua denominazione confidenziale), non passerà mai più vicino casa di chi scrive, come aveva smesso di farlo dagli anni Ottanta per i viaggiatori nel raggio di un’altra settantina di chilometri verso la Ciociaria.

La linea, obsoleta e poco rinnovata negli anni, vide nella parte di storia che ricorda chi scrive, un cambiamento superficiale se volete, ma decisamente vistoso in occasione dei Mondiali di calcio in Italia del 1990. Era un tempo in cui si attestava di volta in volta a Pantano borghese o Grotte Celoni. La linea vide l’introduzione di treni nuovi bianchi con fascia gialla a sostituire parzialmente e progressivamente quelli blu chiaro (alcuni dei quali con sedili di legno). La sostituzione sarebbe poi proseguita verniciando di bianco i vagoni vecchi e cambiando i sedili all’interno.

La linea ha sempre servito un gran numero di viaggiatori dalla periferia profonda della Casilina. Il titolo di questo paragrafo ricorda un pezzo di colore che chi scrive firmò a metà anni Novanta sul periodico periferico Maura e le altre, a ricordare la capacità di accartocciare (“ciancicare”) automobili agli incroci e raccontando le vicissitudini tragicomiche di un viaggiatore medio ogni giorno. Questa sua funzione (anche tragicomica per certi versi) è stata sostituita dalla metro C, ma non per quell’ultima parte di tratta rimasta, tra Centocelle (da cui la metro vira verso la Prenestina) e le Ferrovie Laziali della Stazione Termini.

Solo oggi capisco che la linea è stata, seppure amata, spesso denigrata e che solo ora si comprende la portata non solo sentimentale di questa interruzione, con una sensazione di opportunità di rilancio possibile, persa.

Che cosa mi manchi fare?
Come spesso accade, saranno le immagini e i racconti a testimoniare la presenza del trenino Roma–Fiuggi-Frosinone, poi ridotto alla Roma – Pantano Borghese. Nel cinema e nell’audiovisivo la presenza di quel treno può essere letta (con un primo ed epidermico ragionamento) come un percorso articolato in tre fasi, che riflettono sia la trasformazione materiale della linea sia il mutare dello sguardo sulla periferia romana.

In una prima fase, che coincide con gli anni Cinquanta e Sessanta, il trenino è ancora pienamente operativo e compare sullo schermo come infrastruttura reale, parte integrante della vita quotidiana. In Il ferroviere di Pietro Germi (1956), la linea si inserisce nel paesaggio della periferia di Roma, in particolare nell’area di Centocelle, contribuendo a costruire un ambiente credibile e socialmente connotato. Ancora di più in Un giorno da leoni di Nanni Loy, del 1961, storia di un gruppo di partigiani dopo l’8 settembre 1943 con un giovane Tomas Milian. Qui il trenino è chiaramente riconoscibile e direttamente coinvolto nell’azione narrativa: alcune sequenze sono girate lungo la linea Roma–Fiuggi-Frosinone e il convoglio diventa parte attiva della messa in scena. In questa fase, dunque, è prima di tutto un elemento funzionale, un’infrastruttura viva che il cinema registra e utilizza in modo esplicito.

Con il progressivo ridimensionamento della linea, tra anni Settanta e Novanta, si entra in una seconda fase in cui il trenino perde centralità operativa e assume soprattutto un valore di segno territoriale. In La messa è finita di Nanni Moretti, del 1985, l’ambientazione a Pantano Borghese (una gita alla fabbrica del cioccolato) colloca il racconto in una periferia precisa dove Don Giulio vive da esiliato. Il viaggio è un anche allontanamento positivo e sognante dall’asfissia della piccola parrocchia di via Cori. Un’oasi nel deserto della sofferenza esistenziale.

La presenza del trenino contribuisce a definire quel paesaggio umano e urbano, senza essere tematizzata direttamente. In modo diverso, ma coerente con questa funzione, si può collocare anche una pellicola di Mario Martone quando – più recentemente in Fuori (2025) – si confronta con ambientazioni d’epoca. In questa seconda fase, quindi, il trenino diventa soprattutto un marcatore geografico e sociale, un elemento che contribuisce a situare l’azione nella Roma marginale.

Nel film di Martone è evidente uno specifico anacronismo. Il trenino è quello bianco e giallo della storia recente. Nel raccontare la vicenda di Valeria Golino/Goliarda Sapienza negli anni Settanta, avrebbe dovuto essere blu chiaro.

Nella fase più recente, dagli anni Duemila in poi, il trenino sopravvive soprattutto come traccia urbana e come immagine, più che come infrastruttura riconosciuta.

È nei videoclip musicali che questo passaggio appare con maggiore evidenza. Nel video di Tevere Grand Hotel di Alessandro Mannarino, realizzato nel 2009 e ambientato nell’area del campo rom casilino, il contesto attraversato dalla linea diventa parte integrante dell’estetica del racconto, evocando una Roma periferica concreta e vissuta, situata addirittura oltre il Pigneto.

Analogamente, in Cosa mi manchi a fare di Calcutta, diretto da Francesco Lettieri nel 2015, le riprese del trenino nella stazione di Centocelle, mentre un ragazzino di origine presumibilmente bangladese canta, restituiscono un paesaggio urbano che fa parte di un immaginario visivo riconoscibile, legato a una forma di nostalgia quotidiana. In questa fase, più che essere mostrato come oggetto, il trenino è incorporato nel tessuto urbano filmato, diventando un segno culturale della cosiddetta Roma est contemporanea, assumendo una funzione estetico – nostalgica.

Nel complesso, il percorso è quello di una trasformazione progressiva: da infrastruttura reale e funzionale a elemento di definizione territoriale, fino a immagine evocativa e simbolica.

Le questioni pratiche aperte
Nell’articolo di Stefano Vannozzi con contributi di Stefano Panella, c’è un omaggio alla storia e all’utilità del Trenino anche nell’ultimo tratto rimasto (mai veramente rilanciato e manutenuto). C’è poi più di un dubbio sul fatto che la nuova linea tranviaria prevista, Linea G, tra Roma Laziali, Giardinetti e Università Tor Vergata, sia davvero una miglioria al trasporto pubblico in sostituzione alla tratta urbana che sparisce. In particolare Vannozzi si sofferma sulla presenza di tre punti che rimarrebbero a binario unico (all’altezza del Tempio di Minerva Medica a Via Giolitti, a Ponte Casilino, a Giardinetti).

In ogni caso molti comitati e appelli protestano contro la sospensione troppo anticipata prima della realizzazione della nuova tranvia e dell’insufficienza e inefficienza dei mezzi su gomma senza corsia preferenziale. Perché poi a parte la letteratura e il cinema, c’è pur sempre la vita quotidiana dei viaggiatori.

Il libro di sottofondo
Stavolta il libro di sottofondo non c’è. Ci sono i più classici rumori accostati al modo di dire. Quelli dello sbuffo, del lamento dei freni, dell’apertura porte, della tromba suonata all’incrocio, dei passi sulla banchina di chi corre per salire prima che sia troppo tardi. E poi c’è un fruscìo primaverile di tortora che spicca il volo, come una storia che finisce in modo brusco e repentino, ma con il silenziatore.

La ferrovia Roma–Fiuggi–Frosinone nacque all’inizio del Novecento sotto gestione privata, prima con la Società Ferrovie Vicinali e poi con la Società Elettro Ferroviaria Italiana (SEFI), passando nel 1927 alla STEFER che la sviluppò ed elettrificò; dal 1976 entrò nella gestione pubblica regionale con ACOTRAL, poi confluita in COTRAL durante la fase di progressivo ridimensionamento e chiusura delle tratte extraurbane, quindi fu affidata a Met.Ro. nei primi anni 2000 per la gestione delle linee concesse e infine ad ATAC, che ha sancito la definitiva e ultima trasformazione.